嬴彻科技：自动驾驶卡车领域的后起之秀，2021年实现L3级量产落地

在众多自动驾驶初创公司中，嬴彻科技是2018年4月才成立的“后起之秀”。但它从一开始就拥有强大的股东背书、清晰的业务实施计划以及国内主要整车厂和物流公司的支持。小伙子们加入吧。

继2018年获得G7、普洛斯、蔚来资本等“超级天使轮”投资后，嬴彻科技今年4月宣布获得1亿美元股权融资。资金将用于2021年底前在中国干线公路上实现整车级、L3级自动驾驶卡车的量产，为物流企业提供“按公里付费”的服务模式，打造运输能力网络覆盖全国高速公路干线。

同时，嬴彻科技还与整车厂合作定制L1、L2级智能卡车，为物流企业提供智能租赁服务，并利用智能在线车辆管理平台帮助物流客户提高车辆资产利用效率、提高驾驶安全性、并减少燃料消耗。

近日，嬴彻科技CEO马哲人在接受36氪专访时透露，目前已签约约1000辆L1、L2级自动驾驶卡车，正在逐步交付，货运里程超过1000万公里。 L3级自动驾驶卡车已在山东、长沙、湖南、河北、上海等地进行测试，与东风商用车、中国重汽联合开发的量产L3级自动驾驶卡车样车A也已完成。

“我们的重卡最近在湖南的一段国道上进行了测试，这不是高速公路，道路也没有全封闭，有过马路的行人，有农用车，有三轮车，还有倒车通行。如果可以的话全国范围内非常稳定，实际行驶100公里才接管一次，这已经相当实用了，这比任何实验性的MPD指标都有意义得多。”马哲人说。

图片来源：嬴彻科技

嬴彻高级管理团队包括前百度机器人与自动驾驶实验室主任杨瑞刚、前东风商用车总经理黄刚、前华为美国技术副总裁田晨、前圆通快递运营中心总经理阿玉顺等。马哲人也是G7主席。曾任腾讯集团副总裁，负责腾讯集团战略、位置服务（LBS）、车联网和自动驾驶业务。

在本次专访中，马喆人详细阐述了嬴彻的目标、进展、计划等公司运营中的诸多关键问题。以下为36氪整理编辑的独家专访：

莺车要做什么？

36氪：创业时，有想过开一家RoboTaxi（自动驾驶出租车）吗？

马喆人：RoboTaxi或者RoboTruck代表两件事。一种是完全无人驾驶的自动驾驶，另一种是出行即服务（MaaS）出行服务。和Uber、滴滴是一样的。每个人都不再拥有车辆。相反，购买服务。 MaaS非常有前景，并且基本已经得到商业验证。不过，所谓“完全无人驾驶”的事情可能在20年内就有可能，但在未来五年内，我认为会相当具有挑战性。

从我个人角度来说，我接触这个领域是比较早的。我有工程学背景，一直对人工智能领域感兴趣。后来我在腾讯的时候，从2012年开始，我接手了腾讯搜索相关业务的重组，而“搜索”是最早使用机器学习技术的，所以我是最先看到这些变革价值的。技术。但另一方面，我也发现人工智能领域，包括语音识别、图像识别、视频识别等，都涉及到商业化的问题。中美两国，无论是初创公司还是大公司，都有过不少不成功的尝试。因此，一方面我深刻意识到其中的机会，另一方面我对商业化也特别警惕。

接下来的几年，我在腾讯开始做移动领域的业务，包括高精度地图服务，以及围绕智能汽车上下游产业链的投资，包括电动汽车、自动驾驶等。我更深刻地感受到，任何出行工具投放市场都会面临两个主要挑战。一方面有纯粹的算法和软件挑战，另一方面也有与传统行业融合的挑战。从事自动驾驶的人不要一开始就想着颠覆汽车行业。这是一个非常天真的想法。汽车产业链之所以具有极其庞大、复杂的协作关系和结构，并不是因为它落后，而是因为它对安全、规模、效率有着根深蒂固的终极追求。自动驾驶肯定能够撬动现有的汽车产业链，但必须与传统汽车产业链深度融合，而不是颠覆。

36氪：与汽车行业融合之后，嬴彻最终会成为一个技术提供商、一个掌握运营场景的运营商，还是一个造车的主机厂？

马喆人：我们商业模式的首要目标是在中国主要干线运营L3级自动驾驶卡车，所以我们是自动驾驶卡车的运营商。围绕这个目标，我们开发自己的核心自动驾驶软硬件，构建自己的操作系统。我们一方面注重核心技术，另一方面注重运营能力，所以会比市场上常见的自动驾驶技术公司更复杂，门槛也会更高。但我们不造汽车，我们也不认为我们有能力造汽车。

当我们与主机厂合作时，我们提供一整套自动驾驶软件和车载计算平台，主机厂合作伙伴会选择现有成熟的柴油车型之一来制作线控底盘、传动系统、制动转向、发动机控制系统、电子电气架构的修改。双方将围绕“预装、量产、整车规格”三个基本要求进行联合研发。目标是在2021年底前量产L3级自动驾驶卡车，并在中国几条主要交通干线上投放，为客户服务。 。

2020年4月，嬴彻科技与东风商用车完成L3重卡原型车A（来源：嬴彻科技）

36氪：明年年底计划量产多少辆？

马喆人：规模不到几千台。当时，汽车必须满足四个要求。首先是有司机值班，但99.9%以上的时间和里程都是由机器控制的，这是产生经济价值的基础；其次，每辆车必须能够安全行驶120万公里，能够适应中国不同地区的温度、湿度和路况；三是符合功能安全标准；四是具有成本优势。我们计算过，当量产数千台时，每辆车自动驾驶功能的成本可以控制在2.5万美元以内。

36氪：每辆车需要运行多长时间才能收回2.5万美元的成本投入？

马喆人：自动驾驶给客户带来的好处主要体现在三个方面：成本、驾驶员管理和资产灵活性。目前，每辆普通货车年运营成本为100万元，其中能源消耗30万元。当我们的自动驾驶卡车大规模运营时，能源消耗可以减少10%，这意味着节省3万元。一辆汽车要跑500公里以上的长距离，需要两名司机轮流驾驶，司机的费用每年为25万-30万元。我们预计，L3级自动驾驶带来的规模化运营，每辆车可以节省0.5-1名驾驶员，这意味着至少节省6万。一般来说，在一定的经营规模下，一辆车一年至少可以节省9万元。

映车该怎么办？

36氪：刚才您提到资产灵活性，就是物流公司不需要维护自己的车辆。但是否有一些物流客户更喜欢维护和操作自己的车辆呢？毕竟临时用车比较方便。遇到这样的客户你会怎么做？会有销售合作方式吗？

马哲人：我们最终提供的是“大众情人”的角色。我们不是取代市场上效率很高的大型运输公司，而是为他们提供更灵活的运力服务，帮助他们解决效率较低、不太便捷的20-30%的运输业务，而他们原来的部分本来经营效率很高的可以自己购买汽车并经营。

同时，我们的产品目前收到的客户反馈和市场需求是非常明确的。对于物流企业来说，只要成本基本合适，自动驾驶对于他们的司机管理来说将是巨大的减负。现在，让很多车队经理夜不能寐的不是生意不好，而是司机出了事故或者闹事。这些占据了车队管理者一半以上的精力。

明年量产时，我们会尊重汽车行业规律，谨慎开展业务。早期阶段的前千台我们可能仍会自己运营。以后我们可以自己操作，也很高兴物流客户购买。

36氪：您公布的物流客户有深圳金鑫物流、一米滴答等，这些公司都给人一种年轻化的感觉，或许他们更愿意采用新兴技术？会与较大的物流公司合作吗？

马哲人：这是我们目前所披露的，但我们实际服务的客户数量要多得多，而且客户类型也多种多样。是否愿意采用自动驾驶，与公司的年龄无关，而与公司管理的成熟度有很大关系。管理优秀的企业已经完成了人工提高效率的工作，越想通过技术手段来提高效率。

36氪：L3级自动驾驶在汽车行业一直存在争议，因为它要求驾驶员“随时”做好接管车辆的准备。这使得驾驶员很难完全从压力和疲劳中解放出来。一旦发生事故，司机怎么办？很难说到底是司机负责还是机器负责。你怎么认为？为什么不直接开发L4级自动驾驶？

马喆人：解决这个L3的问题，卡车其实有很大的优势，因为商用车司机是有报酬的，他们有义务遵守驾驶要求，不打瞌睡，接受DMS（驾驶员监控系统）的监控和提醒。开过大卡车的人都知道，要“见六方，听四方”，长期承受高度紧张。而且，城际货运大多在夜间行驶，并在清晨装卸。 L3级自动驾驶本质上是把驾驶员变成了自动驾驶机器的管理员，实际上可以大大减轻驾驶员的劳动强度，提高其身心幸福感和健康度。这是商用车驾驶工作的根本性变革。

我认为L4级自动驾驶不可能在5年内在中国的公共道路上常态化运行。我认为，本质上，我们的同行也在做L3，因为他们仍然配备了安全人员，仍然需要处理接管问题。 L4卡车可以算是一种技术追求。我们自主研发的自动驾驶软件架构和车载计算平台架构可以平滑过渡到L4级自动驾驶。没有本质区别，只是L4需要的时间要长很多。迭代和优化算法和示例。

36氪：你们的L1、L2级自动驾驶卡车运营能为L3、L4级自动驾驶积累哪些数据和资源？如果直接做L3、L4而不是L1、L2，会遇到什么挑战？

马哲人：L1、L2首先提供的不是数据，而是帮助我们建立线上线下的交通体系。建立Mobility as A Service交通服务体系会涉及到大量的资产管理和客户订单对接，以及车辆调度和服务。这将需要大量的离线操作和日益复杂的系统。类似于滴滴、Uber的在线调度系统。系统本身至少需要两三年的时间才能逐步完善。滴滴也花了很多时间来构建这个系统。其实我们不会那么重，但是我们还是需要有一个线上线下的系统。

其次，为什么我们的这些早期客户如此重要？事实上，我们和他们之间有一个不断合作、融合的过程。我们把现有的服务系统跟他们打通之后，一旦有新的L3卡车上市，这些客户就可以优先使用。我们拥有客户群，可以更方便、高效地连接他们的运输能力。

规划未来

36氪：你们现在都用柴油车了。未来有使用动力电池或氢燃料电池的计划吗？

马哲人：我们非常希望车辆能尽快升级为电动底盘，因为电气化之后，车辆的控制会更简单、更精准。我们生产的城际重卡重40吨至50吨，单程行驶800公里以上。但目前的三元锂电池能量密度不足，续航里程不足，而氢燃料电池的进度跟不上我们明年的产能。生产需求。但干线物流使用氢燃料电池是有优势的，因为我们有固定线路，每1000公里就可以设立一个加氢站。我们预计，未来两到三年，我国可能会有多条氢能试验线，每条长约1000-2000公里，每500公里布置一个加氢站。

36氪：您考虑过在港口、矿区、工业园区等场景实现自动驾驶吗？

马喆人：不会。我们觉得每个场景的技术路线都有很大的不同，需要大量的研发资源投入。

36氪：你们在硅谷也有研发中心。您打算在美国运营吗？

马哲人：短期来看，我们先做好一件事，这件事已经够难的了。我们非常高兴能在明年年底前发布该产品。我们有完整的时间表和很强的可行性。即便如此，我们自己也会与我们的OEM合作伙伴和Tier1合作伙伴一起努力。所以我们现在正在做这件事，而且规模足够大了。如果能拿到这个市场的1%，那就是数百亿美元的收入。

对行业的看法

36氪：您参与发起的干线物流联合创新中心，聚集了产业链上的18家企业和机构。这个中心的价值是什么？

马喆人：我们设立这个中心主要有两个目的。一是解决工业化问题。这和嬴彻的初衷有很大关系。我们认为，自动驾驶干线物流仅仅依靠技术是不够的。我们必须将技术产业化。目前该中心绝大多数企业和机构已经深度参与了我们量产车的研发过程；二是法律法规问题。我们需要共同努力探索明确的行业标准，包括什么样的自动驾驶卡车可以出厂，什么样的卡车可以上路。

干线物流联合创新中心18家成员单位（来源：嬴彻科技）

36氪：自动驾驶的落地确实需要产业链的合作和联动。目前产业链上哪些环节制约了商业化进程？芯片？激光雷达？商业模式？客户愿意支付吗？国策？

马喆人：第一个挑战是法律法规。当然，今年也有新的进展。例如，2月，国家发改委、国家网信办、工业和信息化部等11部委联合发布《智能汽车创新发展战略》，其中专门提到了哪些法律、法规和标准。我们希望这份清单中的项目能够尽快取得成果；第二，激光雷达等核心部件的车规级进程可以加快；第三，自动驾驶芯片，我们希望中国本土企业能够取得更快的进步。

36氪：你们的目标市场是货运成本超过3万亿的物流市场。您认为未来5-10年内有多少主要参与者将分享这个市场？

马哲人：我认为没有被分割。我们模式的核心是运营超大规模的自动驾驶能力网络。我们觉得中国至少可以容纳三个这样的龙头企业，营收都在百亿甚至千亿。但即便如此，这个市场还是处于百花齐放的状态，大家互相支持、互相补充。